"צים" עומדת להקים חברת בת עצמאית ל"ספנות נלווית" שתנוהל על ידי טומי שטרמר ממקום מושבה בשנגחאי; תיתכן כניסה לפעילות של הובלה אווירית; נשקלת האפשרות להצטייד באניות Post Panamax חדישות, לצורך חיזוק הפעילות הספנותית באזורי הסחר בצפון אירופה ובפאסיפיק
בראיון מיוחד שקיימנו עם ד"ר יורם זבה, מנכ"ל חברת "צים", מצביע ד"ר זבה על הכיוונים והמגמות של הספנות העולמית בכלל ושל "צים" בפרט, בתקופה הקרובה. בהתייחסו לתוכניות הפיתוח, הדגיש מנכ"ל "צים" כי "היום אנו מעיזים יותר ועם יותר אומץ... יש התלהבות של עשייה ואני נהנה מכל רגע".
להלן הראיון המלא שנערך במהלך חודש מרץ.
ד"ר זבה פתח את הראיון בסקירה קצרה על הספנות העולמית. לדבריו, ישנם כיום שלושה גורמים עיקריים המשפיעים על הגידול בביקוש להובלה ימית. גורמים אלו, המשפיעים על הגידול בביקוש, כלל אינם קשורים לגורמים ה"רגילים" הכוללים בין השאר את ההתפתחות הכלכלית של מדינה מסויימת או הגידול באוכלוסיה.
"גורם ראשון, הוא בכך שפעילות סחר גדולה מאד "מתרכזת" כיום בסין ולכן מרחקי ההובלה לשווקי אירופה ואמריקה גדלים. ועל מרחקים גדלים צריך יותר אניות.
גורם נוסף הוא שכיום היצרנים מוכרים פריטים במחירים זולים בהרבה ממה שהיה נהוג לפני עשור ויותר. זה גורם לכך שהאזרח הפרטי רוכש, למשל חולצות, בתדירות גבוהה בהרבה ממה שנהג לפני עשרים שנה. אז בלי שום גידול באוכלוסיה, או מרחקים או בלי שום גורם אחר יש גידול משמעותי בביקוש.
גורם שלישי הוא המעבר מהובלת מטען באמצעים קונבנציונאליים להובלה במכולות. מדינות כמו רוסיה ובעיקר הודו מתחילות יותר ויותר להוביל מטענים במכולות. למשל הודו, שם מובילים 3.5 - 3 מיליון TEU בשנה כשבישראל כבר מובילים חצי מזה. זה פשוט לא יאמן - זה צריך להיות פי 10. וכמובן, המעבר מהובלת מטענים באניות קירור קונבנציונליות להובלה במכולות קירור. בימים אלו חל גידול פנטסטי בביקוש למכולות קירור.
שלושת הגורמים האלה משפיעים על הביקוש, הרבה יותר ממה שחושבים", אמר ד"ר זבה.
הרושם הוא שקצב ההצטיידות באניות חדשות, בשנים הקרובות, גדול בהרבה מהביקוש בפועל. מה דעתך ?
זו באמת תופעה מדהימה. כולם עומדים עכשיו במתח עד 2007 בכדי לראות האם יקרה משהו לביקוש, כי את ההיצע אנו כבר יודעים. הרי, עד 2007 כל המספנות מלאות בהזמנות לבניית אוניות מכולה גדולות. יש ריכוז אדיר להזמנות לאוניות מאוד מאוד גדולות, וזו שאלה טובה בפני עצמה אם זה לטובה, או לרעה, ולאן זה יוביל. אבל מה שכן ברור זה שנכנס כאן פקטור של הוצאה קבועה מאד גבוהה. הרי, לא משנה האם האוניה תהיה מלאה לגמרי או חצי מלאה, האניה תפליג, מכיון שבכל מקרה ההוצאה הקבועה תהיה.
היום בהזמנה ישנן 130 אוניות בקיבולות של מעל ל- 8,000 TEU, מתוך סה"כ של 6500-6400 אוניות מכולה בעולם. אני מעריך שלאוניות הגדולות תהיינה פחות פקידות לאורך המסלול והן תפקודנה רק נמלים מרכזיים.
אם יש כזה ביקוש לאניות גדולות, אז מה עם האוניות הקטנות יותר ?
יש כאן משחק של "כסאות מוזיקליים", כי כל העולם הוא "במה" אחת. אוניות לא "נעלמות" או יוצאות מה"משחק", אלא פשוט מחליפות קו שירות או מחליפות ידיים. הגדולות נכנסות ומחליפות את הקטנות, שעוברות לקווים פחות מרכזיים. ונניח לרגע, שאניה ישנה במהירות 15 קשר ובקיבולת של 1700 TEU נמסרת לגריטה. זה לא ישפיע על כלום. חוץ מזה, היום לאוניות יש "תוחלת חיים" ארוכה יותר, ממש כמו לאנשים, מה שאומר שכיום אניות יכולות להפליג 24 שעות ביממה למשך 25 שנה.
איך זה מתיישב עם העובדה שהרבה נמלים לא יהיו מסוגלים לטפל באניות כאלו גדולות ?
לרוב נמלי העולם אכן תהיה בעית שוקע. זה לבטח יוביל לכך שהאניות הגדולות תפקודנה רק נמלים יותר מרכזיים, כאשר אוניות הזנה תפזרנה את המטענים בנמלים הסמוכים. ומצד שני, זה רק יגרום לכך שיגבר הביקוש לאניות הזנה קטנות יותר. כי אם אניה לא פוקדת באופן ישיר, אלא פוקדת Hub, אז צריך אניות קטנות מסביב שכן יוכלו להיכנס לנמלים אלו. כתוצאה מכך שיחסית לא בונים אניות "קטנות" אז דמי החכירה היומיים של אניות מסדר גודל כזה הם ממש מרקיעי שחקים. אנו מדברים היום על אניות בקיבולת של 1000 TEU בדמי חכירה יומיים של 12 אלף דולר ליום וזה לעומת אניה בת 3000 TEU שלפני שנה וחצי אפשר היה לחכור אותה תמורה 6000 דולר ביום.
האם דמי חכירה מאד גבוהים לא מעודדים owners לבנות אניות ולא לחכור ?
לא בהכרח. כי אם יש owner ש"תקוע" עם אניות אז הוא יציע אותן לחכירה במחיר זול יותר, וכבר היו דברים מעולם. זה רק מחזק את דברי – אניות משייטות בכל העולם והן לא "נעלמות" מהבמה. לכן, בחוגי הספנות רואים למשל בארוע של פשיטת רגל של חברת ספנות כארוע טראומטי. כי צריך להיות זריזים מספיק לרכוש את האניות בחצי המחיר ומי שירכוש את האניות האלה יתחרה ב"צים" עם אניות שנרכשו בחצי המחיר. לכן, אם אני לא קונה – מישהו אחר קונה, ואז יורדים המחירים של כל החברות שפועלות סביבה. האניות לא הולכות לאיבוד כתוצאה מכך שחברה כלשהי פושטת רגל. אמנם האנשים יאבדו את מקום עבודתם והמשרדים ייסגרו, אבל האניות נשארות. בספנות, בניגוד לענפים אחרים, אין שום ענין בכך שמישהו יפשוט את הרגל, אלא להיפך.
האם גם "צים" מתכוונת להצטייד באניות בסדר גודל כזה ?
אנחנו בהחלט שוקלים את זה, משתי סיבות. סיבה ראשונה היא שאנו משלימים בקרוב מאד את הפריסה שלנו בצפון אירופה. צים, במשך עשרות שנים, לא היתה שחקן "גדול" בצפון אירופה. היו הקווים לארץ ויותר מאוחר פיתחנו את הקווים בין הודו וצפון אירופה, אבל זה עדיין לא היה גלובלי. בשנה שעברה עשינו הסכם שירות עם China Shipping, שבמסגרתו "לקחנו" 300 TEU בשבוע. ובספטמבר שנה שעברה חתמנו על הסכם שני עם China Shipping שבמסגרתו אנו הכנסנו אוניה בת 5000 TEU. אני מקווה שזו רק ההתחלה ונכניס עוד אניה, ואז כבר יש טעם לקנות אניות Post Panamax. ככה מתקדמים. תחילה "לוקחים" תאים, אח"כ מכניסים אניה משלך ולבסוף יש לך סטרינג שבועי משלך שמפעיל 9 אניות. השירות לצפון אירופה זה שירות מאד מעניין, שמתפתח בין המזרח הרחוק לאירופה, בעיקר בגלל שהאירופאים קונים הרבה ומשלמים ביורו.
מקום נוסף בו אנחנו מקווים להשלים סטרינג הוא בפאסיפיק. שם זה יותר אטרקטיבי להכניס אניות חדשות כי רוב הקרגו עובר דרך ה- West Coast למזרח, ושם צריך רק חמש אניות בשביל קו סטרינג שבועי. לכן, ייתכן מאד שבשנה-שנתיים הקרובות צים תיכנס עם אנית Post Panamax אחת או שתיים.
מקום שלישי מתוכנן הוא בצפון האטלנטי, אבל זה לא בעתיד הקרוב.
אגב, אנו צריכים לקבל עוד 7 אניות בנות 5000 TEU כש- 6 מהן כבר התקבלו בשנה שעברה, במסגרת תוכנית הצטיידות של 13 אניות מכולה חדישות.
האם יש לצים תוכניות נוספות לתקופה הקרובה ?
במקביל לנסיון שלנו לחזק את פעילותנו בצפון אירופה ובפאסיפיק, ובלי שום קשר ישיר לספנות עצמה, אנו בונים עתה מערך של "ספנות נלווית". לא עוד מחלקה בצים, לא עוד חברות בנות. אנו לוקחים את אחד האנשים המוכשרים שעומדים לרשותנו, טומי שטרמר, ואנו שולחים אותו לשנגחאי להקים חברה לספנות נלווית, או מעין "צים 2".
מה כוללת הפעילות של "ספנות נלווית" ?
ספנות נלווית תכלול פעילות של נמלים וטרמינלים, של אאוטסורסינג לשרותי לוגיסטיקה, של מסופים עורפיים (Container Freight Station או בשמו המקוצר CFS), ושירותים נוספים כמו בניה ותיקון מכולות, הובלה יבשתית ודברים נוספים. כל האופרציה הזו נמצאת בפנים הארץ ולא בים והיא "תומכת" בכל העשייה הגדולה של יבוא ויצוא. שמנו כמטרה ראשונית את סין והודו, אבל שלא יהיה ספק, כל מקום בעולם, קרוב או רחוק, מהווה עבורנו הזדמנות. יש לציין שנקודת המבט תהיה ממוקדת בפיתוח עסקים שבמשך הזמן יהיו יותר ויותר Stand alone.
מדובר על חברה נפרדת שלא תהיה חלק מחברת הספנות "צים", אלא תהיה חברת בת עצמאית בעלת תקציב, מועצת מנהלים, הון עצמי, תוכניות עסקיות, שתפעל באופן עצמאי ותשרת גם לקוחות של חברות אחרות ולאו דוקא רק את אלו של "צים". אצל חברות גדולות כמו Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics כ- 60% מהלקוחות שלהם הם כלל לא לקוחות של חברות האם, והמחזור שלהם מהווה 50%-40% מכלל הפעילות העסקית של חברות האם. אצלנו כיום זה עומד על 5%-3% בלבד. לכן אנו חייבים להתפתח בכיוון הזה, אני מקווה שנעשה את זה בגדול, ולא על חשבון הספנות הקווית. הספנות זקוקה לספנות הנלווית כי היא מקור שממנו ניתן להפיק רווחים יפים והספנות הנלווית זקוקה לחברת הספנות הקווית, חברת האם, כבסיס וגיבוי.
מדוע דוקא להתחיל בשנגחאי ?
אי אפשר לבחור מספר מקומות להתחיל בהם, אלא רק מקום אחד וללא ספק האפשרויות שלנו מתמקדות במזרח הרחוק, שם צים מאד חזקה ושם הצלחנו ליצור, בעזרת המשרדים והסוכנים שלנו, בסיסים מאד חזקים. הצלחנו להתבסס שם לאורך עשרות שנים, ונשאלה השאלה היכן להקים את בסיס הפעולה. התשובה לכך היא כמובן סין, שם מתפתח ה"ביזנס" הכי מהר, ואין על כך שום חילוקי דעות. חסמי הביורוקרטיה הוסרו, וההזדמנויות העסקיות בסין הן פי כמה מאשר בכל מקום אחר. נמל שנגחאי נמצא במיקום גיאוגרפי מצויין והוא ממוקם כיום במקום השלישי בעולם בספנות קווית עם תנועה שנתית של 12 מיליון TEU. מאז 1997 ובאופן עקבי, חברות רבות, אמריקאיות ואירופאיות, העתיקו את מיקומן מהונג קונג לשנגחאי. בהקשר אלינו, עד היום פיתחנו בסין, באופן מוצלח מאד, כ- 30 משרדים משלנו, ועוד 6 משרדים הקשורים בלוגיסטיקה (באמצעות חברה נפרדת), ועתה נגביר את הפעילות. ראוי לציין שמהמרכז יהיה בשנגחאי, אבל החברה החדשה אמורה לפתח עסקים גם במקומות אחרים.
כיצד אתם נערכים לכך והיכן?
טומי שטרמר כבר מתכונן היטב לתפקידו החדש ואמור לצאת לשם במאי השנה. קנינו CFS בבומביי שבהודו לפני כחודש, אנו במו"מ עם עוד שתי חברות ואולי אפילו ניכנס לתובלה אווירית. מדובר כאן על עשייה גדולה מאד וזה לוחץ קצת כי הפרוייקטים הגיעו עוד לפני שהארגון הוקם. יש התלהבות של עשייה ואנו נהנים מכל רגע.
האם מורגשת תנופה בצים מאז כניסת 'החברה לישראל' לבעלות מלאה בצים?
מאז שה"חברה לישראל" רכשה בעלות מלאה, יש לה אחריות מלאה על הדרך שבה הם רואים כיצד להפיק את מירב התשואה להשקעה שלהם, מבחינת סדרי העדיפויות, הניהול, הצוות הניהולי. יש כאן הסתכלות הרבה יותר עניינית ועסקית ממה שהיה נהוג עד כה. אני מאושר מכך ואני בטוח שזה טוב לחברה.
כיום נותרו רק 2 חברות ספנות גלובליות מתוך עשרים חברות הספנות הגדולות, החברות Cosco ו- China Shipping שהן בבעלות המדינה. אבל שם זה פילוסופיה אחרת לגמרי. הממשלה משקיעה בהם, הם קונים אוניות ולמרות שהם בבעלות ממשלתית, הם קונים אניות יותר מאיתנו. בעקבות רכישת הבעלות באופן מלא, המעורבות והעניין של ההנהלה מותירים המון מקום לאופטימיות. בשנת 2002 עוד הפסדנו כסף ואני מרשה לעצמי לציין שהיינו בין ה"מפסידים הקטנים". כיום הגישה היא מאוד אופטימית ואכן הרווח ב-2003 עזר לכך.
איך אתה מתייחס לרעיון הנבדק עתה ע"י האוצר והתחבורה לחבר את אילת עם מרכז הארץ בקו רכבת מטען/נוסעים, שתהווה גשר יבשתי כתחליף לתעלת סואץ?
פיתוח קו רכבת נוסעים/מטען בין אילת למרכז הארץ מהווה פרוייקט לאומי בעל חשיבות רבה, כי זה יוריד מפעלים ונוסעים לנגב ולאילת. אבל מבחינת הספנות, להגיד שהקו יהווה גשר יבשתי כתחליף לתעלת סואץ, אני לא חושב כך. אני בעד בדיקה יסודית של הנושא.
בראיון מיוחד שקיימנו עם ד"ר יורם זבה, מנכ"ל חברת "צים", מצביע ד"ר זבה על הכיוונים והמגמות של הספנות העולמית בכלל ושל "צים" בפרט, בתקופה הקרובה. בהתייחסו לתוכניות הפיתוח, הדגיש מנכ"ל "צים" כי "היום אנו מעיזים יותר ועם יותר אומץ... יש התלהבות של עשייה ואני נהנה מכל רגע".
להלן הראיון המלא שנערך במהלך חודש מרץ.
ד"ר זבה פתח את הראיון בסקירה קצרה על הספנות העולמית. לדבריו, ישנם כיום שלושה גורמים עיקריים המשפיעים על הגידול בביקוש להובלה ימית. גורמים אלו, המשפיעים על הגידול בביקוש, כלל אינם קשורים לגורמים ה"רגילים" הכוללים בין השאר את ההתפתחות הכלכלית של מדינה מסויימת או הגידול באוכלוסיה.
"גורם ראשון, הוא בכך שפעילות סחר גדולה מאד "מתרכזת" כיום בסין ולכן מרחקי ההובלה לשווקי אירופה ואמריקה גדלים. ועל מרחקים גדלים צריך יותר אניות.
גורם נוסף הוא שכיום היצרנים מוכרים פריטים במחירים זולים בהרבה ממה שהיה נהוג לפני עשור ויותר. זה גורם לכך שהאזרח הפרטי רוכש, למשל חולצות, בתדירות גבוהה בהרבה ממה שנהג לפני עשרים שנה. אז בלי שום גידול באוכלוסיה, או מרחקים או בלי שום גורם אחר יש גידול משמעותי בביקוש.
גורם שלישי הוא המעבר מהובלת מטען באמצעים קונבנציונאליים להובלה במכולות. מדינות כמו רוסיה ובעיקר הודו מתחילות יותר ויותר להוביל מטענים במכולות. למשל הודו, שם מובילים 3.5 - 3 מיליון TEU בשנה כשבישראל כבר מובילים חצי מזה. זה פשוט לא יאמן - זה צריך להיות פי 10. וכמובן, המעבר מהובלת מטענים באניות קירור קונבנציונליות להובלה במכולות קירור. בימים אלו חל גידול פנטסטי בביקוש למכולות קירור.
שלושת הגורמים האלה משפיעים על הביקוש, הרבה יותר ממה שחושבים", אמר ד"ר זבה.
הרושם הוא שקצב ההצטיידות באניות חדשות, בשנים הקרובות, גדול בהרבה מהביקוש בפועל. מה דעתך ?
זו באמת תופעה מדהימה. כולם עומדים עכשיו במתח עד 2007 בכדי לראות האם יקרה משהו לביקוש, כי את ההיצע אנו כבר יודעים. הרי, עד 2007 כל המספנות מלאות בהזמנות לבניית אוניות מכולה גדולות. יש ריכוז אדיר להזמנות לאוניות מאוד מאוד גדולות, וזו שאלה טובה בפני עצמה אם זה לטובה, או לרעה, ולאן זה יוביל. אבל מה שכן ברור זה שנכנס כאן פקטור של הוצאה קבועה מאד גבוהה. הרי, לא משנה האם האוניה תהיה מלאה לגמרי או חצי מלאה, האניה תפליג, מכיון שבכל מקרה ההוצאה הקבועה תהיה.
היום בהזמנה ישנן 130 אוניות בקיבולות של מעל ל- 8,000 TEU, מתוך סה"כ של 6500-6400 אוניות מכולה בעולם. אני מעריך שלאוניות הגדולות תהיינה פחות פקידות לאורך המסלול והן תפקודנה רק נמלים מרכזיים.
אם יש כזה ביקוש לאניות גדולות, אז מה עם האוניות הקטנות יותר ?
יש כאן משחק של "כסאות מוזיקליים", כי כל העולם הוא "במה" אחת. אוניות לא "נעלמות" או יוצאות מה"משחק", אלא פשוט מחליפות קו שירות או מחליפות ידיים. הגדולות נכנסות ומחליפות את הקטנות, שעוברות לקווים פחות מרכזיים. ונניח לרגע, שאניה ישנה במהירות 15 קשר ובקיבולת של 1700 TEU נמסרת לגריטה. זה לא ישפיע על כלום. חוץ מזה, היום לאוניות יש "תוחלת חיים" ארוכה יותר, ממש כמו לאנשים, מה שאומר שכיום אניות יכולות להפליג 24 שעות ביממה למשך 25 שנה.
איך זה מתיישב עם העובדה שהרבה נמלים לא יהיו מסוגלים לטפל באניות כאלו גדולות ?
לרוב נמלי העולם אכן תהיה בעית שוקע. זה לבטח יוביל לכך שהאניות הגדולות תפקודנה רק נמלים יותר מרכזיים, כאשר אוניות הזנה תפזרנה את המטענים בנמלים הסמוכים. ומצד שני, זה רק יגרום לכך שיגבר הביקוש לאניות הזנה קטנות יותר. כי אם אניה לא פוקדת באופן ישיר, אלא פוקדת Hub, אז צריך אניות קטנות מסביב שכן יוכלו להיכנס לנמלים אלו. כתוצאה מכך שיחסית לא בונים אניות "קטנות" אז דמי החכירה היומיים של אניות מסדר גודל כזה הם ממש מרקיעי שחקים. אנו מדברים היום על אניות בקיבולת של 1000 TEU בדמי חכירה יומיים של 12 אלף דולר ליום וזה לעומת אניה בת 3000 TEU שלפני שנה וחצי אפשר היה לחכור אותה תמורה 6000 דולר ביום.
האם דמי חכירה מאד גבוהים לא מעודדים owners לבנות אניות ולא לחכור ?
לא בהכרח. כי אם יש owner ש"תקוע" עם אניות אז הוא יציע אותן לחכירה במחיר זול יותר, וכבר היו דברים מעולם. זה רק מחזק את דברי – אניות משייטות בכל העולם והן לא "נעלמות" מהבמה. לכן, בחוגי הספנות רואים למשל בארוע של פשיטת רגל של חברת ספנות כארוע טראומטי. כי צריך להיות זריזים מספיק לרכוש את האניות בחצי המחיר ומי שירכוש את האניות האלה יתחרה ב"צים" עם אניות שנרכשו בחצי המחיר. לכן, אם אני לא קונה – מישהו אחר קונה, ואז יורדים המחירים של כל החברות שפועלות סביבה. האניות לא הולכות לאיבוד כתוצאה מכך שחברה כלשהי פושטת רגל. אמנם האנשים יאבדו את מקום עבודתם והמשרדים ייסגרו, אבל האניות נשארות. בספנות, בניגוד לענפים אחרים, אין שום ענין בכך שמישהו יפשוט את הרגל, אלא להיפך.
האם גם "צים" מתכוונת להצטייד באניות בסדר גודל כזה ?
אנחנו בהחלט שוקלים את זה, משתי סיבות. סיבה ראשונה היא שאנו משלימים בקרוב מאד את הפריסה שלנו בצפון אירופה. צים, במשך עשרות שנים, לא היתה שחקן "גדול" בצפון אירופה. היו הקווים לארץ ויותר מאוחר פיתחנו את הקווים בין הודו וצפון אירופה, אבל זה עדיין לא היה גלובלי. בשנה שעברה עשינו הסכם שירות עם China Shipping, שבמסגרתו "לקחנו" 300 TEU בשבוע. ובספטמבר שנה שעברה חתמנו על הסכם שני עם China Shipping שבמסגרתו אנו הכנסנו אוניה בת 5000 TEU. אני מקווה שזו רק ההתחלה ונכניס עוד אניה, ואז כבר יש טעם לקנות אניות Post Panamax. ככה מתקדמים. תחילה "לוקחים" תאים, אח"כ מכניסים אניה משלך ולבסוף יש לך סטרינג שבועי משלך שמפעיל 9 אניות. השירות לצפון אירופה זה שירות מאד מעניין, שמתפתח בין המזרח הרחוק לאירופה, בעיקר בגלל שהאירופאים קונים הרבה ומשלמים ביורו.
מקום נוסף בו אנחנו מקווים להשלים סטרינג הוא בפאסיפיק. שם זה יותר אטרקטיבי להכניס אניות חדשות כי רוב הקרגו עובר דרך ה- West Coast למזרח, ושם צריך רק חמש אניות בשביל קו סטרינג שבועי. לכן, ייתכן מאד שבשנה-שנתיים הקרובות צים תיכנס עם אנית Post Panamax אחת או שתיים.
מקום שלישי מתוכנן הוא בצפון האטלנטי, אבל זה לא בעתיד הקרוב.
אגב, אנו צריכים לקבל עוד 7 אניות בנות 5000 TEU כש- 6 מהן כבר התקבלו בשנה שעברה, במסגרת תוכנית הצטיידות של 13 אניות מכולה חדישות.
האם יש לצים תוכניות נוספות לתקופה הקרובה ?
במקביל לנסיון שלנו לחזק את פעילותנו בצפון אירופה ובפאסיפיק, ובלי שום קשר ישיר לספנות עצמה, אנו בונים עתה מערך של "ספנות נלווית". לא עוד מחלקה בצים, לא עוד חברות בנות. אנו לוקחים את אחד האנשים המוכשרים שעומדים לרשותנו, טומי שטרמר, ואנו שולחים אותו לשנגחאי להקים חברה לספנות נלווית, או מעין "צים 2".
מה כוללת הפעילות של "ספנות נלווית" ?
ספנות נלווית תכלול פעילות של נמלים וטרמינלים, של אאוטסורסינג לשרותי לוגיסטיקה, של מסופים עורפיים (Container Freight Station או בשמו המקוצר CFS), ושירותים נוספים כמו בניה ותיקון מכולות, הובלה יבשתית ודברים נוספים. כל האופרציה הזו נמצאת בפנים הארץ ולא בים והיא "תומכת" בכל העשייה הגדולה של יבוא ויצוא. שמנו כמטרה ראשונית את סין והודו, אבל שלא יהיה ספק, כל מקום בעולם, קרוב או רחוק, מהווה עבורנו הזדמנות. יש לציין שנקודת המבט תהיה ממוקדת בפיתוח עסקים שבמשך הזמן יהיו יותר ויותר Stand alone.
מדובר על חברה נפרדת שלא תהיה חלק מחברת הספנות "צים", אלא תהיה חברת בת עצמאית בעלת תקציב, מועצת מנהלים, הון עצמי, תוכניות עסקיות, שתפעל באופן עצמאי ותשרת גם לקוחות של חברות אחרות ולאו דוקא רק את אלו של "צים". אצל חברות גדולות כמו Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics כ- 60% מהלקוחות שלהם הם כלל לא לקוחות של חברות האם, והמחזור שלהם מהווה 50%-40% מכלל הפעילות העסקית של חברות האם. אצלנו כיום זה עומד על 5%-3% בלבד. לכן אנו חייבים להתפתח בכיוון הזה, אני מקווה שנעשה את זה בגדול, ולא על חשבון הספנות הקווית. הספנות זקוקה לספנות הנלווית כי היא מקור שממנו ניתן להפיק רווחים יפים והספנות הנלווית זקוקה לחברת הספנות הקווית, חברת האם, כבסיס וגיבוי.
מדוע דוקא להתחיל בשנגחאי ?
אי אפשר לבחור מספר מקומות להתחיל בהם, אלא רק מקום אחד וללא ספק האפשרויות שלנו מתמקדות במזרח הרחוק, שם צים מאד חזקה ושם הצלחנו ליצור, בעזרת המשרדים והסוכנים שלנו, בסיסים מאד חזקים. הצלחנו להתבסס שם לאורך עשרות שנים, ונשאלה השאלה היכן להקים את בסיס הפעולה. התשובה לכך היא כמובן סין, שם מתפתח ה"ביזנס" הכי מהר, ואין על כך שום חילוקי דעות. חסמי הביורוקרטיה הוסרו, וההזדמנויות העסקיות בסין הן פי כמה מאשר בכל מקום אחר. נמל שנגחאי נמצא במיקום גיאוגרפי מצויין והוא ממוקם כיום במקום השלישי בעולם בספנות קווית עם תנועה שנתית של 12 מיליון TEU. מאז 1997 ובאופן עקבי, חברות רבות, אמריקאיות ואירופאיות, העתיקו את מיקומן מהונג קונג לשנגחאי. בהקשר אלינו, עד היום פיתחנו בסין, באופן מוצלח מאד, כ- 30 משרדים משלנו, ועוד 6 משרדים הקשורים בלוגיסטיקה (באמצעות חברה נפרדת), ועתה נגביר את הפעילות. ראוי לציין שמהמרכז יהיה בשנגחאי, אבל החברה החדשה אמורה לפתח עסקים גם במקומות אחרים.
כיצד אתם נערכים לכך והיכן?
טומי שטרמר כבר מתכונן היטב לתפקידו החדש ואמור לצאת לשם במאי השנה. קנינו CFS בבומביי שבהודו לפני כחודש, אנו במו"מ עם עוד שתי חברות ואולי אפילו ניכנס לתובלה אווירית. מדובר כאן על עשייה גדולה מאד וזה לוחץ קצת כי הפרוייקטים הגיעו עוד לפני שהארגון הוקם. יש התלהבות של עשייה ואנו נהנים מכל רגע.
האם מורגשת תנופה בצים מאז כניסת 'החברה לישראל' לבעלות מלאה בצים?
מאז שה"חברה לישראל" רכשה בעלות מלאה, יש לה אחריות מלאה על הדרך שבה הם רואים כיצד להפיק את מירב התשואה להשקעה שלהם, מבחינת סדרי העדיפויות, הניהול, הצוות הניהולי. יש כאן הסתכלות הרבה יותר עניינית ועסקית ממה שהיה נהוג עד כה. אני מאושר מכך ואני בטוח שזה טוב לחברה.
כיום נותרו רק 2 חברות ספנות גלובליות מתוך עשרים חברות הספנות הגדולות, החברות Cosco ו- China Shipping שהן בבעלות המדינה. אבל שם זה פילוסופיה אחרת לגמרי. הממשלה משקיעה בהם, הם קונים אוניות ולמרות שהם בבעלות ממשלתית, הם קונים אניות יותר מאיתנו. בעקבות רכישת הבעלות באופן מלא, המעורבות והעניין של ההנהלה מותירים המון מקום לאופטימיות. בשנת 2002 עוד הפסדנו כסף ואני מרשה לעצמי לציין שהיינו בין ה"מפסידים הקטנים". כיום הגישה היא מאוד אופטימית ואכן הרווח ב-2003 עזר לכך.
איך אתה מתייחס לרעיון הנבדק עתה ע"י האוצר והתחבורה לחבר את אילת עם מרכז הארץ בקו רכבת מטען/נוסעים, שתהווה גשר יבשתי כתחליף לתעלת סואץ?
פיתוח קו רכבת נוסעים/מטען בין אילת למרכז הארץ מהווה פרוייקט לאומי בעל חשיבות רבה, כי זה יוריד מפעלים ונוסעים לנגב ולאילת. אבל מבחינת הספנות, להגיד שהקו יהווה גשר יבשתי כתחליף לתעלת סואץ, אני לא חושב כך. אני בעד בדיקה יסודית של הנושא.
